Weer een indicateur

"Weer een indicateur. Hebben we er nog niet genoeg?". Na deze vraag van een collega kijken drie paar priemende ogen mij meewarig aan. Op tafel staat een mooi gelakt stevig cederhouten kistje met daarin een prachtig instrument waarvan ze inmiddels wel weten wat het is, maar waarvan ze de werking niet helemaal (of helemaal niet?) doorgronden. "Ja weer één. Maar dit is wel een hele bijzondere, het is namelijk een heuse ‘Dobbie-McInnes Mark V Diesel Indicator’, afkomstig uit het voormalig gemaal aan de Admiraliteistkade in Rotterdam."
Na enige uitleg over indicateurtoestellen en de opbouw van onze verzameling stemmen ze met weinig enthousiasme in. Het gevolg is dat deze Dobbie Mc-Innes wordt gevoegd bij zijn 31 soortgenoten die deze niche in de verzameling nu rijk is. Ze krijgt een plekje tussen de Maihaks, Schaeffer & Budenbergs, de Lehmanns & Michels, de Dreyers en Elliots.

Indicateurtoestellen zijn al zo oud als de stoommachine van James Watt (1736-1819). Hij vond dit instrument namelijk uit om te kunnen meten hoe goed (of slecht) zijn stoommachine het deed. Hij deed dit door het drukverloop in de stoomcilinder tijdens een omwenteling van de krukas grafisch in een zogenaamd diagram weer te geven. Dit drukverloop keer de (zuiger)weg bepaalt het vermogen (het indicateurvermogen) van de machine.

Voor het onderzoek om deze aanwinst te beschrijven, stuitte ik op een boek dat alleen op het Internet te zien is. (De maker heeft helaas geen geld om het uit te geven.) Het is een van de weinige (recente) boeken die over dit onderwerp gaan. En veel zullen er niet bijkomen. Indicateurs worden niet meer gebruikt: microelektronica met sensoren en computers hebben de rol van de mechanische indicateur overgenomen. Alleen de machinisten van historische schepen met stoommachines of diesels en andere zuigermachines kennen nog de praktijk van een 'diagrammetje trekken'.
Al zal de nieuwe Dobbie nu deze de status van museumvoorwerp heeft bereikt, daarvoor niet meer gebruikt kunnen worden.


Meer weten over indicateuren en hun geschiedenis? Bekijk dan deze website (is in het Engels): http://www.archivingindustry.com/Indicator/externalspring.htm
En onze indicateurs zijn te vinden op: www.maritiemdigitaal.nl

Ngu bedankt

"Meneer, mag ik u iets vragen?" Ruw werden mijn gedachten verstoord. Op het station in Schiedam stond een jongen naast me. Aziatische gelaatstrekken, earplugs om zijn nek, hippe kleding. "Waar gaat uw reis naartoe?" "Naar Leiden, hoezo?"
"Nou, da's toevallig ik moet ook naar Leiden en als u een kortingskaart hebt, zou ik dan op uw kaart mee mogen reizen? Dat scheelt mij toch weer een paar euro's."
Ooit eerder heb ik op deze manier bijgedragen aan de kostenreductie van twee studenten. De conducteur van toen vond dat niet goed. Duidelijk geërgerd om ons leugenachtige verhaal, gaf hij ons een preek dat dit echt niet kon. Gelukkig kwamen we er toen met een waarschuwing vanaf. Dit keer was ik van plan het beter aan te pakken.
"Oké, je kunt op mijn kortingskaart meereizen, maar dan gaan we wel bij elkaar zitten. Heb je een retourtje?
"Ja, dat heb ik. Ik moet even iets ophalen voor mijn moeder en vanmiddag weer terug zijn."
Wachtend op de trein, probeerde ik mijn gedachten weer te ordenen. Voor een tentoonstelling over bootvluchtelingen zat ik met het dilemma dat er twee soorten vluchtelingen zijn: de economische en de politieke. Beide typen moeten in de tentoonstelling voorkomen, maar omdat het zeker in hulpverleners- en immigratieland twee elkaar uitsluitende categorieën zijn, vond ik het lastig ze in een tentoonstelling onder te brengen. Wat wordt nu de binding tussen de economische bootvluchtelingen uit Afrika en de om politieke redenen gevluchte 'bootmensen' uit Vietnam? Ik zag dat in het geheel niet zitten.
Eenmaal in de trein, knus naast elkaar gezeten, begon Ngu - zoals hij bleek te heten - in snel tempo te praten. Tot Leiden hield hij vol. Ngu kwam uit Spijkenisse, was zeventien jaar. Had een Chinees vriendinnetje. Liever hadden zijn ouders gezien dat zij Vietnamees was geweest. Maar Ngu zag dat niet zitten. Nederlands trouwens ook niet. Chinees was beter: wel Aziatisch, maar niet Vietnamees. Dat was een goed compromis. Hij was in Nederland geboren, zijn oudere broer en ouders in Vietnam. Thuis was het nog Vietnamees. Zijn moeder runde een loempiakraam in Capelle. Hij had het goed in Nederland en Vietnam hoefde hij niet te zien.
Ik wilde mijn groeiende nieuwsgierigheid naar dat Vietnam niet al te veel tonen en liet hem praten. Naast mij zat een zelfverzekerde tiener die bedrijfskunde ging studeren, maar leefde in twee werelden. Het Nederland waarin hij was opgegroeid en waarin hij zijn weg wist te vinden. En de wereld van het Vietnam, vanwaar zijn oudere familieleden in de jaren zeventig waren gevlucht, per boot, om te ontkomen aan de onderdrukking, de opvoedingskampen en de martelingen van het nieuwe communistische regime.
Leiden naderde en het verhaal van Ngu galmde in mijn hoofd. De deuren gingen open. Ngu nam afscheid, sprong op en verdween in de drukte. Het enige dat ik in de gauwigheid nog kon uitbrengen was: 'bedankt'.

Sunny California

Pat stuurde zojuist een berichtje. Ze is weer terug in Californië, waar de zon lekker schijnt en ze geen last heeft van winterse taferelen. Dat was enkele weken geleden wel anders, toen ze bijna een week lang iedere dag door de kou en sneeuw moest ploeteren om op onze werkkamer onderzoek te kunnen doen.
Dat was voor de tweede keer: de eerste keer was in augustus vorig jaar. De afgelopen keer had ze ook een architectuurstudent meegenomen die de resultaten van haar eerste bezoek kwam controleren.
Regelmatig bezoeken gerenommeerde onderzoekers, van universiteiten of privépersonen, dit museum om collectiestukken te bestuderen. Pat Seed bestudeerde wel een heel bijzonder stuk: de Mercator atlas uit 1569. Hiervan zijn er slechts drie in de hele wereld bewaard gebleven. Eén zwart-wit exemplaar in Basel, een incomplete in Londen en een gekleurde in ons museum. Er was er nog een vierde, maar deze lag tijdens de Tweede Wereldoorlog in Dresden en is door het oorlogsgeweld verloren gegaan.
De Mercatoratlas is de eerste atlas waarop de wereld - zoals die toen bekend was - op de door hem beroemd geworden projectiemethode, staat afgebeeld. Een projectiemethode voor land en zeekaarten die tot op de dag van vandaag gebruikt wordt.
Pat, historicus en gewapend met een enorme schuifmaat (hoe heeft ze die ooit door de douane op Schiphol gekregen?) en veel kennis en een flinke dosis humor, heeft bekeken hoe de verschillende onderdelen van de atlas door Mercator zijn uitgewerkt en hoe deze passen in het geheel van het dunne boekwerk. Ondanks de vele gesprekken met haar, is mij de precieze vraagstelling niet duidelijk geworden. Maar goed, als een van de weinige onderzoekers is ze terug gegaan naar de bron, waardoor ze de wetenschappelijke ruis die in de loop der decennia was ontstaan over de atlas heeft omzeilt en mogelijk haarscherpe analyses weet te maken en nauwkeurige conclusies weet te trekken. Wat de conclusie van haar onderzoek is, ook dat zou ik niet weten. Ik wacht daarom met belangstelling en plezier het artikel af over het mysterie van 'onze' beroemde Mercatoratlas. Het zal een dezer maanden wel ergens in een cartografische tijdschrift verschijnen. Of op haar website: neem maar alvast een kijkje op http://www.hnet.uci.edu/history/faculty/seed/

Het begin van een model met Chinese casco's

De kogel is door de kerk. Vorige week dinsdag is dat gebeurd. Een kleine groep mannen - ja, het is niet anders - heeft besloten geld te stoppen in een modelbouwproject dat een toch wel vreemde naam draagt: "Chinese casco's". Als het slaagt wordt het de grootste opdracht ooit die het museum heeft verstrekt aan een externe modelbouwer.
Waar gaat dit nu over?
Het museum is de afgelopen tijd bezig het verzamelbeleid de actualiseren. Eén onderdeel daarvan betreft de binnenvaart. We hebben een rijke verzameling scheepsmodellen van binnenvaartschepen, maar de afgelopen dertig jaar is ondervertegenwoordigd. Of anders gezegd: we hebben er te weinig over. En het is de hoogste tijd om hier iets aan te doen, ziehier: de 'Chinese casco's'.
Al sinds de jaren tachtig laten Nederlandse scheepsbouwers rompen van binnenvaartschepen, coasters en duwbakken in het buitenland bouwen. Eerst in Duitsland, daarna in onder meer Polen, Tsjechië, Roemenië en China. Het daar laten bouwen van de rompen is stukken goedkoper dan in Nederland. Het weegt op tegen de transportkosten, zelfs als de rompen uit China moeten komen.
Nu is China hierbij een bijzonder geval. Rompen gebouwd in Europese landen vinden via de Europese waterwegen een voor een hun weg naar de afbouwwerf in Nederland. Maar die uit China worden met ongeveer twintig stuks tegelijk in een keer op een ponton geladen en door een sleepboot in ongeveer drie maanden tijd naar Nederland gesleept. Overal waar het gevaarte passeert trekt het de aandacht.
Ook wij willen een dergelijk transport de aandacht geven die het verdient. Omdat het er indrukwekkend uitziet - dat zeker, maar vooral omdat er een interessante wereld van globalisering, Nederlandse scheepsbouw, internationale handelsbetrekkingen en Europees vervoer over water in vertegenwoordigd is. Die moderne wereld hoort hier ook thuis, want het maakt de rijke binnenvaartgeschiedenis in het museum verder compleet.
Over een jaar is het model te zien.